Tartalomjegyzék:
Visszatérés a munkához
A 9-11-es Fallout
Amikor 2002. november végén végül elfogadták a 9–11-es meghallgatásokat, mi, a United Airlinesnál, hónapok óta hallottuk azt a dübörgést, hogy cégünk esetleg a 11. fejezet csődje miatt folyamodik. Sokan, akik a „stewardesses” címmel kezdtük, és akiket most vezető légiutas-kísérőként ismertünk, elkezdtük megvalósítani karrierünket és életvitelünk hamarosan véget ért. Akkor még nem tudjuk, hogy az esti szeptember 11 ,2001, a tornyok hamvai, az ötszögű tűz és az óriási lyuk füstje előtt Shanksville-ben (PA) parázslott, hogy a légitársaság ügyvédei abban a helyzetben vannak, hogy pénzért lobbizhassanak az amerikai fuvarozóknak, hogy anyagilag túlélhessék ezt a katasztrófát.. Ezek az ügyvédek 24 milliárd dollár pénzügyi támogatást kértek. Válaszul a kongresszus közel 15 milliárd dollárnyi adózói pénzt tulajdonított el (10 milliárd dollár támogatás és 5 milliárd hitel). A légitársaságok beszedhették üzleti megszakítási biztosításukat, valamint biztosították a kongresszus adókedvezményeit 2001-re és 2002-re.
Tervükben azonban sehol nem volt pénzügyi segítség a hűséges légitársaság alkalmazottainak. Mi, a munkaerő, mindjárt megütöttük és erősen megütöttük. De ez csak a légitársaságunkban bekövetkezett hihetetlen tragédia kezdete volt. 2001. szeptember 15- én, alig négy nappal a támadás után, a légitársaságok elfoglalták az alkalmazottak értesítését, hogy a szolgálatukra már nincs szükség. Ezen a napon a Continental bejelentette 12 000 munkavállaló elbocsátását, az Egyesült Államok és az American pedig 20 000 alkalmazottat bocsátottak el. A Northwest, az US Airways és a Delta száma együttesen elérte a 35 000-et. Amikor az összesített összeg meghaladta a 140 000-et, a Washington Post írója, David Montgomery ezt írta: „Milyen köszönetet kapnak a légiutas-kísérők? Hogyan hangzik ez: „TŰZTEK!”? (1. megjegyzés)
Amint a légitársaság alkalmazottait elengedik vagy továbbpörgetik, egy új kormányzati ügynökség ezer ember felvételére készül. 2001. november 19-én megalakult a Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (TSA). Ennek az új ügynökségnek a fókusza nagyrészt a légitársaság utasainak biztonságára összpontosított, de átterjedt az autópálya, a vasút és a busz közlekedésére is. A tömegközlekedés, a kikötők és a csővezetékek most is extra biztonságot nyújtottak. Azoknak a helyszíneknek, amelyeket az amerikai lakosság természetesnek vett, hogy biztonságosak, most külön biztonságot nyújtottak. Az olyan helyszíneken, mint a sportesemények és koncertek, szintén új belépési szabályokkal rendelkeztek a biztonság fokozása érdekében. Kezdetben a TSA az amerikai Közlekedési Minisztérium része volt. De 2003. március 9-én, amikor a Belbiztonsági Minisztérium megalakult, a TSA átkerült erre az új osztályra. (9. megjegyzés)
Ebben a viharos időben a repülőtér biztonsági szabályai drasztikusan megváltoztak. Néhány repülőtér tervét megváltoztatták, hogy megvédjék a repülőterek biztonságos területeit, és az utasoknak most már elő kellett írniuk a jegyeket és a képi igazolványokat, mielőtt beléphettek volna a biztonságos területekre. Ezenkívül az utasoknak le kellett venniük a cipőket és a kabátokat, és át kellett vizsgálni a poggyászukat. Az utazóknak további ellenőrzés céljából el kellett távolítaniuk laptopjaikat és piperecikkeiket is; 3,4 unciánál nagyobb tartályokban nem engedtek folyadékot. Végül, ha bármilyen fém található az utasokon, tolakodó „lepattintási” ellenőrzésen kell átesnie a TSA ügynökeinek. (5. megjegyzés)
Biztonsági vonalak 9–11
2001. szeptember 11-e után csak műholdas parkolási lehetőség volt engedélyezett a repülőtereken. Később robbanó pajzsokat telepítettek néhány reptéri parkolószerkezetbe, hogy ismét engedélyezhessék a közeli reptéri parkolást, és a pilótafülke ajtajait áttervezhették, ezáltal erősebbé, golyóállóvá és belülről zárhatóvá. (4. megjegyzés) Azok a légiutas-kísérők, akiknek még mindig volt munkájuk, új feladatokat kaptak a pilótafülke testével és szervizkocsikkal való védelmével, és egy légiutas-kísérőnek a pilótafülkében kellett lennie, ha az egyik pilótának a mellékhelyiséget kellett használnia.
Napok, sőt hónapok múlva, amikor a fedélzeten még mindig repülõ bátor utasokat fogadtunk, mi, a hajózó személyzet csapokon és tűkön sétáltunk, miközben szekereinket lenyomtuk a folyosón, és bejelentettük a repülést. 2001. november 12-én, egy héttel a TSA megalakulása előtt, és miközben a 747 utastéret előkészítettük a beszállásra a japán Naritába tartó repülőútra, hallottuk, hogy az American Airlines nemrégiben a New York-i JFK repülőtérről indulás után repülőgép-balesetet szenvedett. A beszállás kezdetekor nehéz nem gondolni: „Ez újabb terrortámadás volt?” Félretéve aggályainkat, üdvözöltük utasainkat és folytattuk feladatainkat ezen a 11 órás járaton. Hónapokkal később arról számoltak be, hogy az 587-es amerikai járat pilótahiba miatt zuhant le, és összesen 265 ember vesztette életét.(8. megjegyzés) Most veszélyes, kiszámíthatatlan környezetben dolgoztunk, féltünk betegeket hívni, mert attól féltünk, hogy kirúgnak minket, de akkor mi volt a mi alternatívánk. Nem csak ez, hanem minden egyes alkalommal, amikor munkába álltunk, úgy bántak velünk, mint az ellenséggel, megérintették őket és megvizsgálták a szokásos elrendezési tárgyainkat. Azok, akik drótnadrágot viseltünk, nagyobb kihívást jelentenének a TSA ügynökeinek, mintha ártalmas fémtárgyakat csempésznénk.
A légitársaságok számára azonban ezüst bélés volt a szeptember 11- i tragédia. Aznap délelőtti események segítették őket pénzügyi átszervezésben azáltal, hogy megtárgyalt munkavállalói szerződéseket követtek a megállapodások azon záradékának felhasználásával, amely a vállalataikkal történt „vis maiorra” (háborús cselekedetet vagy Isten tettét jelentő kifejezés) vonatkozott. Annak ellenére, hogy nem volt példa arra, hogy a vis maior záradékot alkalmazzák a munkaszerződések megsemmisítésére, a légitársaságok sikeresen teljesítették ezt. Megúszhatták a szerződéses kötelezettségeiket, holott a munkaszerződés-törvényben erre nem volt példa. Az eredmények csökkentették a fizetést és az ellátásokat, és megváltoztatták a munkakörülményeket. Ezt a vad támadást az alkalmazottak ellen részben az indokolta, hogy a légitársaságoknak működési engedményt kell mutatniuk, mielőtt a kormány teljesítené mentési kérelmüket.Különösen igaz ez a pénzügyi veszélyben lévő US Airwaysre és a Unitedre, amely dollármilliókat költött arra, hogy kétszer is beolvadjon az US Air-be, és mindkét alkalommal kudarcot vallott.
Érdekes módon, amikor a nagy fuvarozók elengedték a munkaerőt és csökkentették útvonallal kapcsolatos struktúrájukat, a Jet Blue és a Southwest (amely nem dolgozta ki a munkavállalókat) beköltöztek a megüresedett útvonalakra, és bővítették belföldi útvonal-szerkezetüket.
2002. december 9-én a United Airlines az előrejelzések szerint csődöt jelentett a 11. fejezetben. A 9–11 tárgyalások még akkor sem kezdődtek el, amikor munkatársaink megkapták ezt a pusztító hírt. Kevesen tudtuk még, hogy a hivatalos 9-11-es meghallgatások alig hónapok alatt kezdődnek. (Jegyzet 2)
Extra Egyesült repülőgépek az üzleti lassulás során
Amikor az első meghallgatás 2003. március végén megkezdődött, a légitársaságok alkalmazottainak ezrei már elvesztették állásukat, túléltek, vagy hamarosan korengedményes nyugdíjba kényszerültek. (2003. június 30-ig 2500 magas rangú Egyesült légiutas-kísérő fordult már kézikönyveikhez és személyi igazolványaikhoz.) Ahhoz, hogy 2500 légiutas-kísérő válasszon korai nyugdíjat, annak a pusztító szerződésnek az oka volt, amely 2003. április közepén postán érkezett. és az évek során megszerzett feltételeket elvették tőlünk. Olyan dolgok csökkentek, mint az óránkénti repülési fizetés, megváltoztak a nyaralási napok és az ajánlattétel, csökkentve az igénybe vehető nyaralási napok számát,kevesebb légiutas-kísérőt engedélyeztek mind a nemzetközi, mind a belföldi járatokon az FAA minimális követelményeinek megfelelően, ami súlyos terhet rótt repülési szolgáltatásainkra és nehézségeket okozott ügyfeleinknek. A nyugdíjjárulékok csökkentek, míg az egészségbiztosítási költségek növekedtek. Mindent összevetve jövedelmünk majdnem egyharmadát elvesztettük az új szerződésben. A „vis maior” záradék alkalmazásával a légitársaságok traumatikus változásokat okoztak munkakörnyezetünkben és karrierünkben azon felül, hogy az életünket fenyegető új veszélyekkel kell megküzdenünk.a légitársaságok traumatikus változásokat okoztak munkakörnyezetünkben és karrierünkben, és azon felül, hogy meg kellett küzdenünk életünk új veszélyeivel.a légitársaságok traumatikus változásokat okoztak munkakörnyezetünkben és karrierünkben, azon felül, hogy az életünket fenyegető új veszélyekkel kellett megküzdenünk.
Mi a legfelsõbb idõsségi szinten azt a lehetõséget kaptuk, hogy ha június 30- ig nyugdíjba megyünk, akkor felvehetjük a kis nyugdíjainkat, plusz a United fedezi az orvosi kiadásainkat, amíg el nem érjük a Medicare jogosultságát. E választás előtt 2003. június 30-án 2500 vezető United légiutas-kísérő ment nyugdíjba. Gyanítom, hogy más légitársaságok is ezt tették alkalmazottaikkal. Érdekes, de nem teljesen megdöbbentő volt, hogy amint elmentünk, a United megpróbálta visszautasítani az orvosi ellátás ígéretét, és azt akarta, hogy kezdjük fizetni nekik a fedezetet. Szerencsére szakszervezetünk segítségével nem nyerték meg azt a csatát.
2005. május 11-én egy csődbíró úgy döntött, hogy a United Airlines az USA történelmének legnagyobb nyugdíj-mulasztásának közel 10 milliárd dolláros nyugdíjkötelezettségétől el tud menni. Amikor ezt megtették, a Nyugdíj-ellátási Garanciavállalat (kormányzati szerv) 9,8 milliárd dolláros kötelezettséget vállalt, de a társaságnak csak 6,6 milliárd dollárt biztosított, így a munkaerőnek a nyugdíjak csökkentésével kellett elszámolnia a növekményes veszteséget, ezen csökkentések terhe nagyrészt a a pilóták. (6. megjegyzés)
2006. február 1-jén, a bíróság irányításával 1150 nap után a United Airlines kilépett a csődből, miután 3 milliárd dollár engedményt kapott a szakszervezetektől. (7. megjegyzés)
Ahogy azt a Turbulent Skies című korábbi könyvemben írtam: „Holnap elmegyek a LAX-be, hogy átadjam a kézikönyvet, az utazási kártyámat és az igazolványomat. Olyan érdekes azt gondolni, hogy ezek után mintha soha nem is léteznék. Bántja az énet - az egót -, hogy oly gyorsan el lehet felejteni. De hát, ez a modern Amerika, nem igaz. (3. megjegyzés)
Megjegyzések:
- http://www.dollarsandsense.org/archives/2002/0502ward.html (szeptember 11. és a légitársaság szerkezetátalakítása - Rodney Ward)
- https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airline_bankruptcies_in_the_United_States.
- Dorger, Barbara. Viharos égbolt. Xlibris Publishing, 2004, 99. oldal.
- https://www.tmi2001.com/flying-changes-since-9-11.
- Seaney, Rick blog. 2017. augusztus 22 (https://www.farecompare.com/travel-advice/9-ways-security-has-changed-since-911).
- https://www.chicagotribune.com/business/careers/chi-0505110248may11-story.html
- http://www.chinaaviationdaily.com/news/0/97.html
- https: //en/wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587
- https://en.wikipedia.org/wiki/Transportation_Security_Administration.
© 2019 GG Baba